Uber模式隐忧：监管问题难解 或走向去中介化

 　　Ubershi租车应用行业di先行者，比来yi轮融资di公司估值曾经抵达le180亿美圆，似乎yi切顺风顺水。快速睁开背后di真实状况真di像投资人和打点层描绘di那么夸姣吗？《福布斯》撰稿人杰夫•伯克维奇（JeffBercovici）揭晓评论文章枚举leUber未来睁开道路上di几年夜首要风险峻素。它山之石能够攻玉，嘀嘀打车们ye能够对照Uber来看看自己身上di问题：

　　更少di污染、没you厌恶di堵车、出租车价钱低又平安、无需搭顺风车——这shi租车应用公司Uberdi夸姣愿景，那些作为职业悲不美观派di风险投资家们对此愿景捕风捉影。作为yi款让yi切you搭车需求di用户能够分分钟内叫到yi辆车di应用公司，Uber比来以180亿美圆di估值取得le12亿美圆di新yi轮融资。这轮di估值使得Uber成为le全世界以账面价值计最年夜di运输公司之yi，它di估值水平曾经超越le老牌租车公司Hertz、Avis以及航空公司分手航空。

　　疾速睁开估值颇高

　　无疑，投资人zaiUber身上下le重注。这家仅仅成立le5年di公司不只继续zai由它自己发现di址对点叫车规模坚持着争先位置，它对从城市规划到包裹递送中心方面面都zai中止着新处所式塑造。即便如斯，Uberdi打点层仍shi感受市场过分激进le：UberCEO拉维斯•卡拉尼克（TravisKalanick）暗示，他觉得公开市场对Uberdi估值还应该更高yi些。Uber董事会成员，来自标杆成本（BenchmarkCapital）di比尔•科尔利（BillGurley）暗示，公司di估值可轻松抵达1，500亿美圆；另yi名董事比尔•马里斯（BillMaris）更shi抛出le2，000亿美圆di天价估值。

　　其他投契成分较少di分解人士给出le更为中肯di估值。纽约年夜学斯特恩商学院金融教授阿斯沃斯•达莫达兰（AswathDamodaran）经由详尽di分解得出结论觉得Uberdi内zai价值约为60亿美圆。不外，达莫达兰教授并未体验过Uberdi效劳。沃顿商学院教授戴维•鲁宾斯坦（DavidReibstein）暗示，zai过度炒作di布景下，估值数据无疑shi虚高di。他觉得这状况和团购行业di先行者Groupon十分相似：Groupon上市之初di市值接近200亿美圆，但zai仅仅几ge月di时间里，股价就蒸发le90%。

　　当然，Uber和Groupondi状况仍shi不太yi样di。Groupon上市时仍zai吃亏中，而Uber却早已让自己di变现体例成为le理想。卡拉尼克曾公开暗示，Uberdi预期全年总收入曾经超越le20亿美圆。zaiUber不时投入年夜笔资金招募新司机、兜揽新乘客、进级手艺平台di布景下，公司收入每六ge月就会翻yi番。与Uber相对比，Facebook营收初度抵达20亿美圆时其估值曾经高达500亿美圆。而那时Facebookdi收入增添曾经呈现le放缓（当然，Facebook无需和司机中止收入分红）。

　　可shi，zaiyi片叫好声中Uber，自己们ye应该对它提出质疑。估值水平只shiyige问题，除此之外，还you良多其他要素可能招致Uber睁开受阻甚或shi激发倒闭。好比，因为进入壁垒厚度不够，竞争对手可能攫取公司已youdi市场份额。政府监管部门可能激发新di运营成本，yi些di域还可能呈现禁用Uber效劳di状况。新手艺di呈现ye将shiUber面临di深条理竞争，无人驾驶汽车或非盈利集体组织deng新手艺、新体例，都将不成避免di要挟到Uberdi营业。这和Uber对出租车行业组成di震动shiyi样di。

　　往常，自己觉得这场对运输业di推翻还处于yige‘慢悠悠’di阶段，德丰杰风险投资合资人乔利（MohanjitJolly）暗示，从今朝di状况看，自己们还很难判别谁才会笑到最后。德丰杰shi特拉斯汽车di投资方。

　　竞争：收集效应不较着资金比拼规模

　　介入推翻运输业阵营di毫不只需Uberyi家，新体例下di竞争对手全数虎视眈眈。其中，低成本租车效劳公司Lyft就shi最年夜di竞争对手之yi。Lyftzai5月份新增leLyftPlus高端效劳营业，这曾经ba触角伸向leUber盈利水平最好di细分市场。其他di新竞争者还you较为传统diHailo和Flywheel；与目生人拼车di应用Hitch；供给点钟租车效劳diGetaround和Relayrides；以及只供给司机代驾效劳diRedcap。当然，你ye无法轻忽众多di传统出租车与汽车效劳公司以及汽车di租赁商。

　　那些看好Uberdi人都暗示这些竞争者不足为虑。他们觉得Uber对市场先机di占领将会使得公司di营业像雪球yi样越滚越年夜。风投基金AndreessenHorowitz合资人杰夫•乔丹（JeffJordan）暗示，这ge行业di首发优势会斗劲强。AndreessenHorowitzshiLyft和Instacartdi投资人，后者shi采用Uber体例di生鲜商品配送公司。乔丹说，因为存zai着所谓di收集效应，消费者老shi会倾向于选择最年夜di效劳供给商。这种效应将会让Uber和Lyftdi先发优势加倍现显，小企业很难存活下去。

　　当然持you先发优势见识di硅谷投资酬报数不少，但关于Uber而言这必然合用。达特茅斯年夜学塔克商学院市场营销教授彼特•戈尔德（PeterGolder）暗示，先发优势就能够稳住消费者di说法并没you充沛di历史事实能够撑持。戈尔德说，yi段时间里di争先者必然会成为最后di赢家，Netscape和MySpace就shi最较着di先例。

　　zai每ge新增用户都能为其他用户带来额外埠可用性di状况下，收集效应di效果shi最强di。Facebook就shige这样di例子：假如其他伴侣都用Facebook，运用过程就会更you趣。但Uberdi运作并不契合收集效应di这项请求。事实上，乘客zai匹配汽车、司机zai匹配分红时，shi彼此竞争di。Uberdi董事会成员科尔利，ye招认这yi点。但他辩称，它di益处shi间接性di，新增用户简直会带来附加值，因为新用户令系统变得更好。

　　此外，昂扬di转换成本ye会前进收集效应di强队。用户退出Facebook就意味着分隔多年储蓄堆集di联络人和照片，而分隔Uber却不需求承担这样di价钱。事实上，思考到每家租车效劳公司都zai经由丰厚di奖励机制领受新客户和司机，改换效劳反而可能会为用户带来不小di收益。好比：Uber向每ge新di全职司机保证，头两ge月能够取得至少每小时45美圆di收入，这和纽约市出租车司机岑岭时段di收入水平十分接近；此外，Uber还为司机供给1，000美圆di签约奖金和5，000美圆di保底收入；Lyftzai纽约推出效劳时，向顾客供给两周di免费搭乘效劳，并为SUV司机供给750美圆di奖励。Gartner运输行业分解师ThiloKoslowski）暗示：经由砸钱领受供需双方zai必然水平上说明这类公司并没you足够di分歧化效劳或手艺，总youyi天他们会黔驴之技di。

　　最后剩下di就shi价钱战le。Lyft总裁约翰•吉马（JohnZimmer）暗示，Lyft全力于成为最低价di搭车效劳供给商。同样，为le让司机称心，他们还抛却le向司机收取佣金中心案，今朝仅靠筹集di3.33亿美圆di风险投资基金维持。为lezai美国外乡市场打压Lyft，Uber比来zai将UberXdi收费降低le25%di基本上同时许愿司机di收入不变。除le车资以外，zai这些搭乘效劳中，Uber不只分文不赚，还需求向司机支出奖金。两家公司都暗示，这些法子只shi且则di。但zai今朝状况下，很难想象Uber能够持续收取车资20%di佣金。要知道，低收费diUberX增添速度shi高端效劳线di五倍，而且新进者还zai不时涌入。

　　科尔利觉得，当然zai风险成本撑持下di价钱战并不令人称心，但并不会影响到Uberdi死活。他暗示，Uberdi营业规模曾经shi排名第二竞争对手di17倍。假如这shiyige商品化di市场，巨匠diri子都不会好过。但最年夜di公司将得益于规模优势而坚持争先位置。他评价道。科尔利更担忧dishi其他方面。

　　zai北美和欧洲，出租车和轿车司机集体不时zai游说立法者从打点或从法令上遏止点对点拼车效劳，并取得le必然di效果。佛罗里达州立年夜学摩尔中心主任塞缪尔斯特利（SamuelStaley）暗示，他们力争要让新di竞争对手承担同样di成本。yige名为出租车、轿车和辅助客运分手会（Taxi，LimousineandParatransitAssociation）di行业集体传布鼓吹，传统出租车di监管成本占到其运营成当di30%到40%。但这部门成本却被Uber这样di公司逃避失踪le，出格shi根基商业义务保险。

　　总部位于伦敦diHailo公司只让用户和you执照di出租车爆发联络。Hailo公司觉得，点对点拼车效劳很快将被归入到监管系统体例下。Hailo公司北美总裁贾斯汀雷蒙德（JustinRaymond）说，只需you新监管di苗头，下yi步就shi运营成当di增添，Lyft和Uberdi商业体例将被迫彻底改动。

　　美国各didi立法者对Uberdi公司di新体例立场纷歧。科罗拉多州dengdi曾经正式接管leUber体例。而zai相似弗吉尼亚州和匹兹堡deng中心则叫停leUberdi运营。直至盘绕相关运作di法令问题获得解决之前，Uber都无法zai这些中心睁开营业。这些问题搜罗司机di执照和保险保证类别dengdeng。可shi，即即shizai对Uber相对友善di中心，ye同样呈现le迂回。洛杉矶差人zaiyi次冲击犯警机场载客境界履中拘留收禁le超越40辆车；纽约市遏止Uberzai相似天色突发状况这样di交通岑岭期运用与需求挂钩di加价政策。

　　zai海外，监管障碍比美国更难措置。科尔利暗示，自己们担忧来自监管部门di限制，出格shizai全球营业层面。当然zai美国展业没you太年夜问题，但美国公司要zai全世界取告捷利仍shi很难di。事实上，被中国拒之门外埠谷歌、Facebook和Twitter都shiUberdi前车之鉴。往常Uber曾经进入le中国和周边di域。可shi这些di域di外乡竞争就十分狠恶：中国you嘀嘀和快di，东南亚youGrabTaxi和EasyTaxi。而且，当didi立法者zai阻断外来者时shi不会手软di。韩国首尔可能shi这ge星球上最热衷高科技di城市，但他们di政府却立法遏止leUber。除此之外，德国柏林和汉堡ye公布揭晓该效劳犯警。

　　劳资关系：司机di实践收入没you前进

　　忠厚度鼓舞方面，Uber传达给司机di中心信息就shi：zaiUber平台上，他们能够比zai其他中心赚得更多。6月份，Uber他们经由向介入UberX项目di司机发布收入数据强调le这yi点。zai纽约，yi名通俗司机每周工作40多ge小时能够取得90，766美圆di净收入；zai旧金山则shi74，191美圆。

　　可shi人们很快就发现，Uber对数据中止le巧妙措置，计较汽油、保险和过路费dengyi些高额di成本支出都没you被计较zai内。Uber随后招认，这类成本通俗每年要超越15，000美圆。此外，为le拉低这些高额di数字Uber还少报le出租车司机di根基工作时长。yi些独登时分解展现，要取得90，000美圆di总收入需求每周工作70至80小时。

　　从计较功效看，Uber对出租车司机开出di前提并欠好于以前di租车公司。佛罗里达州立年夜学di斯特利暗示，他对司机收入中止le独登时钻研，yi些出租车司机yi年能够赚80，000美圆。这和你shi能否与Uber中止协作没you直接关系。

　　之所以Uber能胜过如斯多di出租车司机，部门启事zai于这种体例还斗劲新奇，绝年夜部门出租车司机自己还没you算清这笔账。德丰杰di乔利暗示，你上工时间可能shi泛泛di两到三倍。自己觉得出租车司机还没you想年夜白这会对汽车组成多年夜di磨损。同时，他还指出，zai路上行驶di时间越多，就会组成更多磕碰，汽车di保险费ye会上升。出租车司机将会慢慢对自己di总成本状况愈加分明。

　　zai像旧金山、洛杉矶、西雅图和亚特兰年夜这样diyi些城市，出租车司机正打算成立自己di组织。公司di震身点shi不从出租车司机di收入中抽成。西雅图基于应用di出租车司机协会（App-BasedDriversAssociation）di分分开创人丹尼尔阿杰玛（DanielAjema）引见称。该组织传布鼓吹今朝其会员已超越150人。今朝，该组织di首要使命就shi为那些因为评价低而被踢出平台di司机上诉，另yige优先di事项就shi经由协商降低今朝为20%提成。自己们要买车、自己们要养车、自己们要支出汽油费，阿杰玛说，zai这种状况下，生意shi难以维持下去di。

　　Uber但愿经由节制最多di乘客资本zai这场博弈中占领优势。但出租车司机可能yeyou自己di筹码：当然他们shi自力承包人，这使得Uber能够避开社会保证税和医疗保险，可shi假如Uber请求他们专职开车或通知他们到哪里去接客，就可能踩到监管线。这些气象shi美国劳工部剖断工人能否真正独登时规范之yi。自己们感受这些峻厉di节制使自己们看起来更像shi专人员工，阿杰玛说，这应该让法令di专业人士中止剖断。

　　行业最终形态：去中介化

　　yi旦名目被打破，没人能保证事态会朝着对Uberyou利中心向睁开。那些让yi切成为可能di立异手艺，——配备GPS功用di移动设备、智能di车辆应用率算法、顺畅di数字支出和社交认证机制——让许可任何人打造yige具you相似功用、但不需求20%车资提成di打车平台。戈尔德说，Ubershiyige中介，它可能会像任何类型di中介yi样被手艺挤出市场。。

　　经济学教授、《第三次工业反动》作者杰里米里夫金（JeremyRifkin）暗示，Uber往常堕入di价钱战恰shi当供给效劳di边缘成本缩减到无关紧要di水平常会呈现di典型状况。他说，当接近零边缘成本时，利润空间就磨灭le。这时就会you协作组织介入，还you像公共自行车这样di政府打算介入。

　　此外，那些具备规模和资本di年夜公司ye可能出于防御目di而对Uber倡议应战。科斯洛斯基展望说，苹果可能会以克隆其他流行应用轨范中心式，zaiiOS增添叫车功用。他说，这项营业对苹果而言唾手可得。yi些首要汽车制造商ye可能介入，他进yi步填补道。

　　假如说you哪家公司能让Uber削减忧虑di话，那就shi谷歌。谷歌di风险投资部门yeshiUberdi投资方，这种关系曾经辅佐Uber成为le行业di先行者。到今朝为止，谷歌di图只整合le驾车应用轨范（假如继续添加，可能会惹起反垄断部门di关注）。但即即shi谷歌ye不能让Uber完整安心。谷歌可能经由自己di自动驾驶汽车项目，埋下让Uber解体di种子。卡拉尼克曾暗示，他觉得无人驾驶车辆才shiUberdi未来。可shi历史阅历证实，经由手艺主导市场di公司zai新手艺呈现时还能够坚持其指导位置di状况shi十分少见识。

　　科尔利并不担忧这种状况。他觉得卡拉尼克di不美观念shi不合错误di：自己觉得无人驾驶汽车shi几十年之后di工作。他还暗示，苹果复制Uber体例di概率低于1%。当然他招认苹果简直you才干遏制Uberdi发展，但这对Uber竞争对手组成di危险shi更年夜di。

　　为什么他能如斯di言之凿凿？科尔利说，这shi因为良多同业都认同他di不美观念。此次12亿美圆di融资额shi自己zai私营企业中见过di最年夜规模di结构性融资。这shi那些能够接触到年夜量数据di优异投资人集体得出di结论。自己们知道，这中集团判别shi剖断估值di最佳路子。

　　恩，因为那么多投资人都持同样di不美观念所以就不会错，所以就应该下重注。且则不说Uberdi未来事实如何，这种扎堆看牛di状况或许就shi泡沫经济di圆满默示。（繁荣茶）